Am trecut într-o sâmbătă pe DJ100, drumul care leagă zona Otopeni–Tunari de Ștefăneștii de Jos și Afumați. Nu era o situație excepțională și tocmai asta făcea imaginea mai apăsătoare.
Un drum județean cu câte un singur fir pe sens încearcă să deservească un teritoriu care se urbanizează cu o viteză enormă. De o parte și de alta apar ansambluri rezidențiale, locuințe, spații comerciale, depozite, accesuri noi și parcele care își așteaptă următoarea dezvoltare.
Drumul însă a rămas aproape același.
Nu există spațiul firesc al unei artere urbane importante. Nu există o rețea coerentă de străzi colectoare. Trotuarele lipsesc pe porțiuni mari. Transportul public nu are propriul lui culoar. Bicicleta nu are loc. Fiecare dezvoltare nouă adaugă trafic într-un sistem care era deja insuficient înainte ca zona să capete caracter urban.
Problema cea mai mare nu este însă ceea ce vedem astăzi.
Este ceea ce facem imposibil pentru mâine.
Un drum rural peste care a venit orașul
DJ100 este doar un exemplu pentru un fenomen mult mai larg din jurul Bucureștiului.
Drumuri comunale și județene construite pentru legătura dintre localități au devenit, fără să fie reproiectate, principalele artere ale unor zone cu caracter urban.
Localitățile s-au extins unele către altele, iar terenul agricol dintre ele a început să fie ocupat de cartiere, ansambluri și activități economice.
Drumul care înainte traversa câmpul ajunge treptat să fie strada principală a unui oraș liniar care nu a fost niciodată proiectat ca oraș.
În același timp, fiecare parcelă este tratată individual. Fiecare dezvoltator își rezolvă accesul, parcarea și construcția. Din punctul de vedere al parcelei, lucrurile pot părea în regulă.
La nivelul teritoriului însă, rezultatul este acumularea a sute de decizii locale care produc împreună o problemă metropolitană.
Nu poți pune transport public acolo unde nu ai lăsat loc
Pe un drum cu o singură bandă pe sens nu poți introduce o bandă dedicată autobuzului fără să elimini circulația generală.
Nu poți introduce un tramvai fără să găsești un coridor nou.
Nu poți realiza o pistă pentru biciclete serioasă dacă limita proprietăților ajunge aproape de carosabil.
Nu poți planta un aliniament adevărat de arbori dacă fiecare metru dintre drum și gard a fost deja consumat.
Nu poți face stații confortabile, refugii, benzi de viraj sau traversări sigure dacă profilul străzii a fost redus încă din faza de urbanizare la strictul necesar pentru mașina de astăzi.
Iar când construcțiile apar suficient de aproape de drum, o lărgire viitoare nu mai este o simplă lucrare de infrastructură.
Devine o operațiune de expropriere, demolare, mutare de utilități și reconstrucție a întregii margini urbane.
De aceea problema nu este doar cât de lat este drumul astăzi.
Problema este cât spațiu îi mai lăsăm pentru viitor.
Rezerva de teren este infrastructură
Există tendința de a considera terenul pe care nu s-a construit încă drept teren „nefolosit”.
Pentru infrastructură, lucrurile stau exact invers.
O rezervă de teren păstrată de-a lungul unei artere importante este deja o investiție în viitor, chiar dacă momentan este plantată cu iarbă sau arbori.
Ea poate deveni peste douăzeci de ani:
- traseu pentru tramvai
- bandă dedicată autobuzelor
- bandă suplimentară de circulație
- pistă pentru biciclete
- trotuar
- aliniament plantat
- spațiu pentru stații și refugii
- stradă colectoare
- infrastructură pentru gestionarea apelor pluviale
Nu trebuie să știm astăzi exact care dintre aceste funcțiuni va fi necesară în anul 2050.
Trebuie doar să nu facem imposibilă alegerea ei.
Aceasta este diferența dintre planificare și improvizație.
Nu înseamnă că trebuie să asfaltăm totul acum
A păstra un coridor de 40 sau 50 de metri nu înseamnă că trebuie să-l transformăm imediat într-o mare suprafață de asfalt.
Dimpotrivă.
Un drum poate începe cu o bandă pe sens și poate avea de jur împrejur suficient teren liber pentru evoluția sa.
O parte din rezervă poate fi spațiu verde.
O altă parte poate prelua apa de ploaie.
Poate exista un traseu pentru biciclete înainte să existe tramvaiul.
Poate exista transport public cu autobuze înainte ca densitatea să justifice un sistem mai greu.
Poate fi construită o stradă colectoare pe măsură ce fronturile se urbanizează.
Important este ca toate acestea să poată fi realizate fără să descoperim peste două decenii că exact în locul lor se află un bloc, o hală sau un șir de proprietăți private.
Cum ar putea arăta un coridor metropolitan
Am încercat să desenez câteva asemenea profile pornind de la logica marilor bulevarde urbane și adaptând-o la ceea ce ar putea deveni în timp o arteră metropolitană din Ilfov.
Nu ca proiect pentru DJ100 și nici ca profil obligatoriu pentru orice drum.
Ca exercițiu de planificare.
Pe un singur sens, un asemenea coridor ar putea include, în diferite configurații:
- transport public pe traseu dedicat
- două benzi pentru circulația generală
- spații de siguranță și separare
- pistă pentru biciclete
- aliniamente plantate
- stradă colectoare
- bandă pentru staționarea riveranilor
- trotuar public generos
Transportul public poate fi autobuz, BRT sau tramvai, în funcție de densitate și de evoluția teritoriului.
Configurația exactă poate fi schimbată.
Ceea ce nu mai poate fi schimbat ușor este distanța dintre limitele construite după ce terenul a fost ocupat.
Strada colectoare este la fel de importantă ca artera principală
Unul dintre lucrurile care distrug rapid capacitatea unui drum este accesul direct din fiecare proprietate.
O casă are poartă.
Un magazin are intrare.
Un ansamblu rezidențial are acces.
O benzinărie are două.
Un depozit are acces pentru camioane.
Fiecare dintre aceste intrări introduce încetiniri, viraje, opriri și conflicte într-un flux care ar trebui să deservească deplasări la scară metropolitană.
De aceea, marile artere nu ar trebui să funcționeze ca străzi de acces pentru fiecare parcelă.
Între ele și proprietăți ar trebui să existe, acolo unde dezvoltarea o justifică, o stradă colectoare.
Traficul local, parcarea, livrările și accesurile riveranilor se desfășoară pe aceasta. Artera principală rămâne pentru deplasare.
Sunt două niveluri diferite ale orașului și au nevoie de două infrastructuri diferite.
O șosea transportă vehicule. Un bulevard organizează orașul
Aici apare poate cea mai importantă diferență.
Un drum nu trebuie proiectat doar pornind de la întrebarea câte automobile pot trece printr-o secțiune într-o oră.
O arteră urbană trebuie să răspundă și altor întrebări.
Cum ajunge omul la autobuz?
Unde merge copilul cu bicicleta?
Unde așteaptă cineva la stație?
Unde sunt arborii?
Cum intră riveranul în proprietate?
Unde staționează o mașină fără să blocheze fluxul?
Cum traversează pietonul?
Unde se duce apa când plouă?
Cum poate fi modificată strada peste treizeci de ani?
Marile bulevarde ale Bucureștiului ne arată încă diferența dintre simpla infrastructură rutieră și proiectarea urbană. Au profiluri suficient de generoase încât să poată găzdui, în timp, tramvaie, carosabil, trotuare, arbori și funcțiuni diferite.
Nu toate sunt astăzi bine administrate și nu toate configurațiile lor istorice mai sunt potrivite.
Dar terenul există.
Iar acest lucru le permite să se transforme.
O șosea transportă vehicule.
Un bulevard organizează orașul.
Ilfovul a preluat dispersia fără infrastructura care o susține
Există un paradox interesant când comparăm dezvoltarea din jurul Bucureștiului cu suburbia americană.
Modelul american de extindere suburbană este profund discutabil. Consumă enorm de mult teren, creează distanțe mari, produce dependență de automobil și presupune o infrastructură costisitoare pentru o densitate relativ redusă.
Nu este un model pe care ar trebui să-l copiem.
Și totuși, chiar și acolo, multe dintre arterele secundare au rezerve considerabile: acostamente largi, trotuare, retrageri ale construcțiilor și spațiu suficient pentru modificări ulterioare.
În jurul Bucureștiului riscăm să realizăm combinația cea mai proastă.
Preluăm dispersia suburbană, dependența de automobil și distanțele mari, dar le așezăm pe infrastructura unor sate.
Construim sprawl pe drumuri județene cu un fir pe sens.
A0 nu poate înlocui strada care lipsește
Apariția autostrăzii A0 este esențială pentru regiunea Bucureștiului.
Dar o autostradă orbitală nu poate rezolva lipsa rețelei urbane dintre localități.
Nici actuala Centură a Bucureștiului nu poate face asta.
Un om care locuiește într-un ansamblu din Tunari și trebuie să ajungă câțiva kilometri mai departe nu va face un ocol de zeci de kilometri pentru a folosi autostrada.
Transportul școlar nu se mută pe A0.
Autobuzul local nu poate înlocui lipsa benzii dedicate folosind autostrada.
Bicicleta nu poate circula pe centură.
Pietonul nu are nicio legătură cu ea.
Infrastructura mare poate scoate o parte din tranzit din rețeaua locală. Nu poate construi în locul nostru străzile pe care nu le-am prevăzut.
Autostrada și bulevardul au roluri diferite.
Avem nevoie de amândouă.
Nici problema apei nu dispare dacă facem o autostradă
Același lucru este valabil pentru infrastructura pluvială.
Urbanizarea înseamnă tot mai multe acoperișuri, parcări și suprafețe impermeabile. Apa care înainte se infiltra sau era preluată de teren trebuie acum colectată, întârziată și evacuată controlat.
Un coridor metropolitan bine rezervat poate găzdui și infrastructură pentru apă: zone plantate, rigole verzi, trasee tehnice și alte elemente care pot face parte dintr-un sistem mai larg.
Dar problema canalizării pluviale, a bazinelor de retenție și a vechilor canale de desecare din Ilfov este suficient de importantă pentru a fi discutată separat.
Și aici se repetă însă aceeași greșeală: construim teritoriul înainte să stabilim infrastructura care trebuie să-l facă funcțional.
Două benzi pe sens nu sunt scopul
A cere păstrarea unui profil generos nu înseamnă că toate arterele trebuie transformate în autostrăzi urbane.
Nici că răspunsul la orice problemă de trafic este încă o bandă pentru automobile.
Un coridor suficient de larg tocmai asta ne permite să evităm.
Dacă peste treizeci de ani transportul public preia o parte importantă din deplasări, o bandă rezervată astăzi poate deveni tramvai.
Dacă mobilitatea cu bicicleta crește, spațiul poate fi redistribuit.
Dacă avem nevoie de mai multă vegetație sau de infrastructură pentru apă, profilul permite acest lucru.
Spațiul urban poate fi reorganizat.
Dar numai dacă există.
Un teren ocupat cu construcții nu mai poate fi redistribuit printr-o simplă trasare cu vopsea.
Coridoarele trebuie protejate înainte de boom, nu după
Pentru arterele radiale, circulare și cele care leagă localitățile importante din jurul Bucureștiului ar trebui stabilite din timp coridoare de dezvoltare.
Nu după ce apar blocurile.
Nu după ce traficul devine insuportabil.
Nu după primul șir de accidente.
Nu după ce locuitorii cer trotuare și administrația descoperă că nu are unde să le construiască.
Aceste coridoare ar trebui introduse în strategiile teritoriale și apoi păstrate în documentațiile urbanistice ale localităților.
Trebuie stabilite viitoarele alinieri, nodurile importante, traseele pentru transport public și spațiul necesar circulației locale.
Acolo unde construcțiile există deja, intervențiile vor fi inevitabil mai dificile.
Tocmai de aceea teritoriile încă libere sunt atât de valoroase.
Ele reprezintă ultima ocazie de a nu repeta aceeași greșeală.
Nu trebuie să construim acum orașul din 2050. Trebuie să-i lăsăm loc
Nu știm exact cum ne vom deplasa peste treizeci de ani.
Poate vom avea mai puține mașini.
Poate vom avea mai multe.
Poate autobuzele vor fi suficiente într-o anumită zonă.
Poate un coridor dens va avea nevoie de tramvai.
Poate o parte dintre deplasările scurte vor trece către bicicletă.
Planificarea bună nu presupune să ghicim perfect viitorul.
Presupune să nu-l blocăm.
DJ100 nu este problematic doar pentru că astăzi are un fir pe sens.
Problema adevărată ar fi să continuăm să construim pe lângă el până când un fir pe sens devine singurul profil pe care îl va putea avea vreodată.
Nu trebuie să construim astăzi fiecare bandă, fiecare linie de tramvai și fiecare stradă colectoare de care ar putea avea nevoie Ilfovul în anul 2050.
Trebuie însă să păstrăm terenul pentru ele.
Pentru că rezerva de teren nu este spațiu pierdut.
Este infrastructură înainte ca infrastructura să fie construită.
Iar un teritoriu care construiește până în marginea drumului nu economisește teren.
Își interzice viitorul.
