Autostrada A0 este, fără îndoială, una dintre cele mai importante lucrări de infrastructură rutieră construite în jurul Bucureștiului în ultimele decenii. Era necesară. Vechea centură a Capitalei nu mai putea susține, de mult timp, traficul greu, traficul de tranzit, naveta zilnică, dezvoltările logistice, cartierele noi și presiunea tot mai mare a zonei metropolitane.
Problema nu este că se construiește A0.
Problema este cum se construiește A0.
Pentru că o autostradă de centură în jurul Bucureștiului nu este doar un drum de ocolire. Nu este doar o linie de asfalt trasată pe lângă oraș. Nu este doar o soluție pentru camioane. Este o infrastructură care va influența, pentru zeci de ani, felul în care se va dezvolta Bucureștiul, Ilfovul și întreaga zonă periurbană.
Iar din acest punct de vedere, A0 pare să sufere de aceeași boală veche a infrastructurii românești: este gândită prea îngust, prea tehnic, prea minim, prea meschin.
O autostradă de centură nu este doar o autostradă
O centură metropolitană nu are doar rolul de a muta traficul dintr-un loc în altul. Ea creează dezvoltare. Atrage depozite, hale, parcuri logistice, benzinării, retail, cartiere noi, drumuri locale, presiune imobiliară și trafic suplimentar.
O asemenea infrastructură nu doar deservește teritoriul. Îl produce.
În jurul unei autostrăzi de centură apar inevitabil noi puncte de interes. Terenurile agricole devin terenuri speculative. Drumurile comunale devin accese improvizate. Satele devin suburbii fără infrastructură. Intersecțiile devin noduri de presiune. Iar ceea ce la început pare o lucrare de degrevare a traficului ajunge, în câțiva ani, să genereze o nouă formă de congestie.
De aceea, A0 nu putea fi tratată ca o simplă lucrare rutieră. Ea trebuia tratată ca un proiect metropolitan.
Asta înseamnă să te întrebi nu doar câte mașini circulă astăzi, ci câte vor circula peste 20 sau 30 de ani. Nu doar unde intră și unde ies camioanele, ci ce dezvoltări vor apărea lângă noduri. Nu doar cum se descarcă traficul în prezent, ci ce se întâmplă cu localitățile adiacente după ce autostrada începe să funcționeze.
Fără această privire, infrastructura devine o soluție aparentă. Rezolvă o problemă vizibilă și creează, în tăcere, alte probleme mai mari.
Două benzi pe sens: suficient astăzi, insuficient mâine
Una dintre marile întrebări legate de A0 este dacă profilul de două benzi pe sens este suficient pentru o autostradă de centură a Bucureștiului.
Tehnic, poate fi justificat. Pe hârtie, probabil există studii de trafic, calcule, normative, estimări și fazări. Dar urbanistic, întrebarea este alta: are sens ca infrastructura principală de centură a celei mai mari aglomerări urbane din România să fie proiectată atât de aproape de limita minimă?
Bucureștiul nu este un oraș mic. Ilfovul nu mai este demult doar o zonă rurală din jurul Capitalei. Între București și localitățile periurbane există deja o mobilitate zilnică intensă, haotică și slab organizată. Oamenii locuiesc într-un loc, lucrează în altul, duc copiii în altă parte, cumpără din alte zone și folosesc mașina pentru aproape orice deplasare.
În acest context, două benzi pe sens pot părea suficiente doar dacă privim A0 ca pe o autostradă de tranzit. Dar A0 nu va fi folosită doar de traficul de tranzit.
Va fi folosită de TIR-uri, navetiști, curieri, distribuție, mașini de firmă, transporturi locale, locuitori din Ilfov, oameni care ocolesc Bucureștiul, oameni care intră în București și oameni care încearcă să evite vechea centură.
Toate aceste fluxuri se vor amesteca.
Iar când traficul greu, traficul local și traficul metropolitan sunt puse pe aceeași infrastructură, fără separări clare și fără rezerve serioase de capacitate, autostrada începe să îmbătrânească foarte repede.
Nu doar numărul benzilor contează, ci felul în care se acumulează traficul
Discuția despre A0 nu ar trebui redusă doar la două, trei sau patru benzi pe sens. Problema este mai amplă.
Contează benzile de accelerare. Contează benzile de decelerare. Contează lungimea zonelor de acumulare. Contează felul în care traficul intră și iese din autostradă. Contează dacă vehiculele au timp să se încadreze, să schimbe banda, să încetinească, să accelereze și să se distribuie fără conflicte.
O autostradă metropolitană nu poate funcționa bine dacă descărcările sunt gândite scurt, abrupt și sărac. Nu poți să aduni volume mari de trafic pe distanțe mici și apoi să le verși brusc în sensuri giratorii modeste, ca și cum ai rezolvat problema.
Sensul giratoriu a devenit, în România, plasturele universal al infrastructurii rutiere.
Nu știm ce facem cu o intersecție? Punem giratoriu.
Nu știm cum distribuim traficul? Punem giratoriu.
Nu știm cum rezolvăm conflictele dintre fluxuri? Punem giratoriu.
Nu vrem să investim într-un nod mai amplu? Punem giratoriu.
Giratoriul poate fi util în anumite contexte, dar nu poate ține loc de gândire metropolitană. Nu poate compensa lipsa benzilor lungi de acumulare. Nu poate rezolva, prin simpla lui geometrie, presiunea generată de o autostradă de centură care descarcă trafic greu, trafic local și trafic de navetă în același punct.
Când proiectarea este făcută doar pentru a bifa o soluție tehnică, infrastructura devine imprevizibilă și obositoare. Șoferii sunt obligați să reacționeze rapid, să se strecoare, să frâneze, să se bage, să ghicească intențiile celorlalți.
Asta nu este mobilitate sigură. Este improvizație asfaltată.
Lipsa colectoarelor este una dintre marile slăbiciuni
O autostradă de centură serioasă nu ar trebui să fie singura infrastructură majoră din jurul orașului. Ea ar trebui însoțită, acolo unde este cazul, de drumuri colectoare-distribuitoare, drumuri paralele, accese locale bine gândite și conexiuni clare între localități.
Fără această structură, A0 riscă să devină o infrastructură pe care se urcă toată lumea pentru orice.
TIR-ul care merge dinspre Constanța spre Pitești. Locuitorul dintr-o comună care vrea să ajungă la altă comună. Angajatul dintr-un depozit logistic. Curierul. Mașina mică. Transportul greu. Traficul de tranzit. Traficul local. Traficul de navetă.
Toți ajung să folosească aceeași bandă, aceeași bretea, același nod, același giratoriu.
Aici se vede diferența dintre infrastructură mare și infrastructură matură.
Infrastructura mare are kilometri, poduri, pasaje și asfalt.
Infrastructura matură are ierarhie, separare de fluxuri, redundanță, colectoare, distribuție și rezervă pentru viitor.
A0 pare să fie, în multe privințe, o infrastructură mare, dar nu suficient de matură.
Problema devine și mai vizibilă dacă ne uităm la drumurile județene din jurul Bucureștiului, cum este DJ100 între Otopeni, Tunari și Afumați. Acolo se vede limpede că o autostradă de centură nu poate înlocui infrastructura locală lipsă. Nu are rolul să preia toate deplasările scurte dintre localități, nu poate ține loc de drum colector, nu poate compensa lipsa transportului public metropolitan și nu poate repara faptul că s-a construit haotic până în marginea unor drumuri înguste, fără rezervă pentru lărgire, trotuare, piste, benzi de autobuz sau tramvai.
Când lași construcțiile să ajungă până în buza drumului, fără rezervă pentru lărgire, fără trotuare reale și fără coridor de transport public, ajungi peste ani să descoperi că nu mai ai unde să pui nimic. Nici bandă de autobuz, nici tramvai, nici pistă, nici trotuar decent. Orice corecție devine dificilă, scumpă și aproape imposibil de justificat politic. Infrastructura viitorului a fost consumată înainte să fie proiectată.
Aceeași problemă se vede, poate și mai dramatic, pe drumurile județene din Ilfov, unde foste drumuri rurale au ajuns să susțină dezvoltări rezidențiale și logistice pentru care nu au fost niciodată pregătite. Despre cazul DJ100, între Otopeni, Tunari și Afumați, voi scrie separat, pentru că acolo se vede foarte clar ce înseamnă să construiești oraș fără să construiești infrastructură.
Bucureștiul nu are nevoie doar de o centură, ci de un sistem
A0 nu poate rezolva singură problemele de mobilitate ale Bucureștiului. Nicio autostradă nu poate face asta.
Dacă nu există drumuri radiale bine gândite, transport public metropolitan, parcări de tip park and ride, conexiuni feroviare suburbane, trasee velo coerente și o politică urbanistică serioasă în jurul nodurilor, A0 va deveni doar un nou strat de infrastructură peste o dezordine deja existentă.
O centură nouă nu vindecă un teritoriu prost administrat.
Ea poate chiar accelera problemele, dacă dezvoltarea din jurul ei este lăsată la voia întâmplării. Vor apărea terenuri parcelate haotic, accese private, hale lipite de drumuri locale, ansambluri rezidențiale fără școli, fără transport public, fără trotuare și fără canalizare pluvială. Apoi, peste câțiva ani, vom constata că traficul a crescut, nodurile sunt aglomerate, drumurile locale sunt sufocate și autostrada nu mai pare suficientă.
Dar nu autostrada va fi singura vinovată.
Vinovată va fi lipsa sistemului.
O infrastructură fără urbanism produce periferii proaste
În România, infrastructura rutieră este încă proiectată prea des ca o problemă izolată. Se trasează axul drumului, se calculează profile, se stabilesc noduri, se expropriază terenuri, se construiesc pasaje și apoi se consideră că lucrarea este rezolvată.
Dar infrastructura nu există în vid.
Ea traversează peisaje, comunități, terenuri agricole, localități, zone naturale, spații deja fragile. Ea schimbă valoarea terenurilor. Schimbă direcția dezvoltării. Schimbă felul în care oamenii se deplasează. Schimbă economia locală. Schimbă presiunea pe primării. Schimbă viitorul.
Dacă aceste efecte nu sunt gândite de la început, ele apar oricum, dar haotic.
Asta este una dintre marile probleme ale dezvoltării periurbane din jurul Bucureștiului: lucrurile nu sunt cu adevărat planificate, ci doar tolerate. Se construiește după oportunitate, după teren disponibil, după acces rutier, după derogare, după PUZ, după interes imediat.
Apoi ne mirăm că nu există oraș.
Ne mirăm că nu există trotuare. Ne mirăm că nu există școli. Ne mirăm că nu există transport public. Ne mirăm că oamenii folosesc mașina pentru orice. Ne mirăm că fiecare nou drum se aglomerează imediat după ce este deschis.
Dar nu este nimic surprinzător. Este rezultatul firesc al unei infrastructuri proiectate fără urbanism.
Frumusețea nu este un moft
Când vorbim despre autostrăzi, pare nepotrivit să vorbim despre frumusețe. Ca și cum frumusețea ar fi o preocupare secundară, decorativă, superficială.
Nu este.
Frumusețea, în infrastructură, nu înseamnă ornamente, pavele scumpe sau jardiniere decorative. Înseamnă proporție, claritate, peisaj, ordine, lizibilitate și respect pentru teritoriu.
O infrastructură frumoasă este o infrastructură care se așază corect în locul în care este construită. Care nu pare aruncată peste câmp. Care nu lasă în urmă resturi urbane, taluzuri neglijate, bretele confuze, spații moarte și intersecții agresive.
Frumusețea este legată de felul în care un proiect își asumă prezența în teritoriu.
Iar la noi, prea multe lucrări par făcute doar ca să iasă la număr: kilometri inaugurați, loturi finalizate, benzi trasate, contracte bifate.
Nu există o cultură a infrastructurii ca formă de civilizație.
Există mai degrabă o cultură a infrastructurii ca lucrare minimă, livrată târziu, scump, fragmentar și fără ambiție.
Infrastructură pentru roboți, nu pentru oameni
Multe proiecte rutiere par desenate pentru un utilizator abstract: un vehicul ideal, condus perfect, pe vreme bună, cu reacții rapide, într-un trafic ordonat.
Dar oamenii reali nu circulă așa.
Oamenii obosesc. Ezită. Ratează ieșiri. Se încadrează târziu. Frânează prea brusc. Se sperie de camioane. Nu cunosc zona. Au copii în mașină. Primesc indicații confuze de la GPS. Circulă noaptea. Circulă pe ploaie. Circulă printre TIR-uri.
O infrastructură bună trebuie să țină cont de comportamentul real al oamenilor, nu doar de geometria ideală a proiectului.
De aceea sunt importante benzile lungi de accelerare și decelerare. De aceea sunt importante zonele de acumulare. De aceea sunt importante nodurile generoase. De aceea este importantă lizibilitatea. De aceea contează semnalizarea făcută din timp. De aceea contează ca fluxurile să nu se amestece brutal.
Când toate acestea sunt tratate minimal, infrastructura nu mai ajută omul. Îl obligă să se adapteze la o schemă rigidă.
Și atunci avem drumuri pentru roboți, nu pentru oameni.
A0 riscă să repete destinul vechii centuri
Vechea centură a Bucureștiului este exemplul perfect al infrastructurii depășite de realitate. A fost mult timp tratată ca un drum de margine, dar a devenit, treptat, o stradă periurbană sufocată, plină de accese, intersecții, tiruri, depozite, sensuri giratorii, blocaje și improvizații.
A0 ar fi trebuit să fie lecția învățată după această experiență.
Dar există riscul să repetăm aceeași logică, doar la o scară mai mare.
Dacă A0 este tratată ca o simplă autostradă de ocolire, fără colectoare, fără control real al dezvoltărilor din jur, fără radiale bine integrate, fără transport public metropolitan și fără o viziune urbanistică, ea va ajunge să fie, în timp, noua infrastructură obosită a Bucureștiului.
Mai rapid decât ne place să credem.
Pentru că Bucureștiul nu stă pe loc. Ilfovul nu stă pe loc. Logistica nu stă pe loc. Dezvoltarea imobiliară nu stă pe loc. Iar traficul nu se reduce singur doar pentru că am mai construit o autostradă.
Traficul se mută, se multiplică și se reorganizează în jurul noii infrastructuri.
Problema nu este lipsa de asfalt, ci lipsa de gândire
România are nevoie de autostrăzi. Are nevoie de centuri. Are nevoie de drumuri expres. Are nevoie de legături mai bune între orașe. Asta nu este discutabil.
Dar nu orice infrastructură nouă este automat infrastructură bună.
O lucrare poate fi necesară și totuși insuficientă. Poate fi utilă și totuși prost gândită. Poate rezolva o problemă pe termen scurt și crea altele pe termen lung.
A0 este necesară. Dar tocmai pentru că este necesară, trebuia gândită mai generos, mai matur și mai metropolitan.
Nu doar ca drum de tranzit.
Nu doar ca ocolitoare.
Nu doar ca proiect tehnic.
Ci ca schelet al viitoarei dezvoltări a Bucureștiului și Ilfovului.
Ce ar fi însemnat o abordare mai bună
O abordare mai bună nu înseamnă doar mai multe benzi. Înseamnă o altă cultură de proiectare.
Ar fi însemnat:
- rezerve serioase de capacitate pentru următoarele decenii
- benzi de accelerare și decelerare mai generoase
- zone de acumulare mai lungi în apropierea nodurilor importante
- drumuri colectoare-distribuitoare acolo unde traficul local și cel de tranzit se amestecă
- conexiuni clare cu drumurile radiale
- control urbanistic strict în jurul nodurilor
- protejarea localităților adiacente de trafic parazitar
- integrarea cu transportul public metropolitan
- parcări park and ride în puncte strategice
- o gândire coerentă pentru logistică, navetă și dezvoltare periurbană
- studii reale despre impactul asupra mobilității locale, nu doar despre fluxurile majore de trafic
Asta ar fi însemnat să înțelegem că A0 nu este marginea orașului.
A0 este, de fapt, viitoarea sa structură de presiune.
Infrastructura ieftină devine scumpă
Când proiectezi minim, pare că economisești bani.
Mai puține benzi. Noduri mai compacte. Bretele mai scurte. Soluții mai simple. Exproprieri mai reduse. Lucrări mai puțin ample.
Pe termen scurt, totul pare rațional.
Pe termen lung, infrastructura minimă devine scumpă. Devine scumpă prin blocaje, accidente, timp pierdut, consum de combustibil, poluare, extinderi ulterioare complicate, exproprieri mai dificile și intervenții corective făcute cu traficul deja în funcțiune.
Ceea ce nu construiești bine de la început, ajungi să repari mai greu, mai scump și mai prost mai târziu.
Aceasta este drama multor infrastructuri românești: nu sunt doar întârziate, ci și subdimensionate mental.
Sunt proiectate pentru prezentul imediat, nu pentru viitorul pe care chiar ele îl vor produce.
Concluzie: A0 nu trebuie doar terminată, ci înțeleasă
A0 va ajuta Bucureștiul. Va scoate o parte din traficul greu din zone unde nu avea ce căuta. Va crea conexiuni mai bune între autostrăzi. Va reduce anumite presiuni de pe vechea centură. Va fi folosită intens și va fi, pentru mulți șoferi, o îmbunătățire reală.
Dar asta nu înseamnă că trebuie să o privim fără critică.
Dimpotrivă.
Tocmai pentru că este importantă, A0 trebuie discutată serios. Nu doar ca șantier, nu doar ca promisiune electorală, nu doar ca inaugurare de loturi, ci ca infrastructură care va modela teritoriul metropolitan al Bucureștiului.
Întrebarea nu este dacă aveam nevoie de A0.
Aveam nevoie.
Întrebarea este dacă A0 a fost gândită la nivelul orașului pe care îl deservește.
Iar aici răspunsul pare mult mai incomod.
Pentru că Bucureștiul nu avea nevoie doar de o autostradă care să îl ocolească.
Avea nevoie de o infrastructură care să îl înțeleagă.
